Nela, morreram os ciclistas Marlon Moreira em 2014, Juliana Dias em 2012 e Marcia Prado em 2009. Há dois anos, David de Souza, de 23 anos, perdeu um braço após ser atropelado.
Agora, a Paulista ganhará uma faixa de 2,7 km exclusiva para ciclistas, uma demanda antiga dos defensores da bicicleta na capital paulista.
Com sua inauguração, São Paulo passa a ter 303 km de ciclovias, o que representa 1,7% das vias da cidade com faixas exclusivas para bicicletas.
A ampliação desta infraestrutura foi uma das principais metas da gestão do atual prefeito, Fernando Haddad, que prometeu ampliar sua extensão total de 64 km em 2013 para 400 km em 2016.
"Muitas pessoas queriam usar bicicleta, mas tinham medo. Decidimos priorizar a segurança dos ciclistas. É um direito deles", diz o secretário municipal de Transportes Jilmar Tatto.
Em 2014, São Paulo teve um aumento de 34% no número absoluto de ciclistas mortos no trânsito, segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). Foram 47 mortes, ante 35 em 2013.
No entanto, em termos relativos, houve uma queda de 10%, pois no mesmo período o número de ciclistas na cidade cresceu 50%, de 174,1 mil para 261 mil.
Isso fez com que em 2014 fossem registradas uma morte a cada 5,6 mil ciclistas, diante do índice de 1 a cada 5 mil em 2013, o que indica que pedalar na cidade vem se tornando mais seguro.
Mas há outras medidas além das ciclovias que podem reduzir ainda mais a mortalidade de ciclistas no trânsito, como mostram iniciativas em cinco grandes cidades do mundo. Confira:
Se mais pessoas usassem a bicicleta para se locomover pela cidade, haveria menos carros nas ruas e, assim, menos veículos com o potencial de matar ciclistas.
É assim que Amsterdã, na Holanda, vem buscando resolver um dilema, já que muitas pessoas não pedalam por temer por sua segurança. Na cidade, cerca de 70% das viagens diárias de seus cidadãos são feitas de bicicleta.
Mas nem sempre foi assim. O número de carros nas ruas disparou entre os anos 1950 e 1960, fazendo com o trânsito ficasse cada vez mais congestionado e mortal.
Em 1971, mais de 3 mil pessoas foram mortas por veículos motorizados, 450 delas crianças. Em resposta a isso, foi criado um movimento, o Stop de Kindermood (Pare a morte de crianças, em holandês), para exigir condições mais seguras para os pequenos ciclistas.
A crise do petróleo de 1973 deu ainda mais combustível a esta causa, o que fez o governo investir em melhorias na infraestrutura cicloviária e com que os responsáveis pelo planejamento urbano de cidades no país buscassem alternativas aos projetos que tinham os carros como foco.
Já os caminhões menores só podem ir às ruas em horários específicos.
A mesma medida é aplicada em Dublin, na Irlanda, onde caminhões com mais de cinco eixos são proibidos entre 7h e 19h.
Em Londres, uma medida deste tipo passará a valer em breve. A partir de setembro, caminhões de mais de 3,5 toneladas deverão ter proteções especiais e espelhos extra.
Na Suécia, a cidade de Malmö apostou em uma rede de ciclovias de mão dupla para manter bicicletas e carros separados.
Olle Evenäs, planejador de trânsito, atribui a isso aos bons índices de segurança para ciclistas na cidade.
"Nunca pintamos faixas para sinalizar ciclovias. Sempre criamos uma superfície separada do trânsito, com uma separação da rua e num nível mais elevado do chão", afirma ele.
Hoje, cerca de 25% a 30% dos deslocamentos diários de seus moradores é feito com bicicleta. E, entre 2003 e 2012, apenas 16 ciclistas morreram em acidentes envolvendo carros em Malmö.
Uma ponte exclusiva para bicicletas chamada de Cykelslangen foi aberta em Copenhague, na Dinamarca, no ano passado.
Além de manter os ciclistas bem longe dos carros, também afasta as bicicletas do caminho de pedestres que caminham à margem de sua baía.
Segundo ciclistas ouvidos pela BBC, a pista, também conhecida como "ciclovia-cobra", os fez se sentirem mais seguros.
